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绍兴头条网 ☉ 社会视角 ☉ 埃航坠毁!机上157人全部罹难,飞机真的“最安全”吗?

埃航坠毁!机上157人全部罹难,飞机真的“最安全”吗?

2019-03-13 19:41    来源:网络转载    作者:未知    阅读:15次    我要评论

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导读:2019年3月10日,埃塞俄比亚航空ET302航班,起飞6分钟后坠毁,机上157人全部罹难。 2018年10月29日,印度尼西亚狮航JT610航班,起飞12分钟后坠海,机上189人全部罹难。 不到5个月时间,两架几乎全新的波音737MAX8型客机,均在起飞不久后失事,机上全部人员罹难。 事发后,多家航空公司以及国家宣布停飞该款客机..

2019年3月10日,埃塞俄比亚航空ET302航班,起飞6分钟后坠毁,机上157人全部罹难。

  2018年10月29日,印度尼西亚狮航JT610航班,起飞12分钟后坠海,机上189人全部罹难。

  不到5个月时间,两架几乎全新的波音737MAX8型客机,均在起飞不久后失事,机上全部人员罹难。

  事发后,多家航空公司以及国家宣布停飞该款客机。波音公司股价也随之应声大跌,美股盘前一度跌逾13%。

  尽管调查结果还未出炉,可怖的事故后果与极高的伤亡率,再次引起外界关注。惊惧、恐慌、质疑之下,波音客机的安全性成为千夫所指。

  飞机系统绕过飞行员不断俯冲

  同样是波音737MAX8客机,埃航空难与狮航空难有着多处相似的坠机细节。起飞拉升,紧接着高度突然下降,之后是反复起伏,最终突然下坠。比对飞行数据,两架客机事发前有着类似的失常飞行曲线。

  “机长想要回头。”埃塞俄比亚航空公司一名高管在事故发布会上表示。而狮航空难的最后一分钟,机组也在通知机场管理人员,他们准备驶回。

  遗憾的是,他们都没能等到最终返航,就一头扎下。

  对此,航空专家们依然持谨慎态度,目前获得的数据,仍不足以得出两次空难系同种原因的结论。实际上,过去近半年的狮航空难,整个调查依然尚未结束。

  去年公布的初步调查结果,认为航班失事原因,可能是校准不当的客机迎角传感器。当传输错误的数据显示飞机迎角过大后,波音737MAX8特有的“自动预防失速系统”(MCAS)就会自动配平,不断让飞机低头。

  一位熟悉波音公司内部的美国联邦航空局负责人在接受华尔街日报采访时指出,波音没有在任何飞行员培训材料中突出标注这一飞行控制系统。这套系统,绕过飞行员控制,调整水平尾翼持续俯冲。操控着飞机,与反复拉升仍无济于事的飞行员一起,同归于尽。

  飞机的安全设计往往要花费数年

  目前,包括中国多家航空公司,以及埃塞俄比亚航空、开曼航空、阿根廷航空等在内的11家航空公司宣布暂时停飞波音737MAX8型客机。此外,印度尼西亚、新加坡、澳大利亚等国家也宣布禁止该款飞机进出本国空域。

  这不是首例。

  2013年1月,由于在10天内连续出现多起故障,多个国家航空公司一度宣布停飞波音787客机。直至波音公司列出80多处疑点与应对措施后,才得以复飞。

  针对飞机的安全性,采取多重防护措施以防止意外也是飞机制造商的一贯思路。这样的安全保障,也贯穿于从设计、组装,到首飞、试飞,直至航线运营的整个过程中。

  当一种新型飞机立项,随即而来的可行性评审,就将首先从飞机适航取证工作、安全性顶层需求分析等多个方面对其进行评估。其后的初步设计阶段,在进行风洞试验、结构强度试验等多种试验后,飞机制造商才能建立起符合适航要求的设计体系。在通过适航当局型号合格审定申请后,制造商方能继续详细设计。

  在详细设计阶段,飞机整机和各系统都需要通过功能验证试验、机上地面试验、全机静力试验、损伤容艰测试等各项试验评审。之后,试制飞机将迎来首飞和多次试飞。

  整个流程,往往需要经历数年的时间。

  以出事的波音客机为例,2011年7月,波音宣布推出波音737MAX机型。而直到2016年1月底,737MAX客机才迎来首飞。

  即便飞机交付后,制造商还要针对机场和航空公司,制定明确的培训手册与培训程序。当出现事故后,还需要额外增加相应的培训。

  在飞机的漫长生涯里,不仅是飞机制造厂商,持续适航管理将由其与飞行安全监管部门、飞机运营公司三方共同负责与保障。

  从数据看飞机是否安全

  埃塞航空ET302航班的坠毁,让空难再一次成为世人关注的焦点。数据显示,2019年以来,全球共发生23起客机事故,其中波音飞机占据7起,而9起致死事故中,波音飞机同样占据4起。2018年,波音飞机事故数量依然不减。全年202次飞机事故中,波音飞机共计31起。而波音737客机更是波音飞机中的“事故机”,31起事故中,737机型占到了20起。

  作为全球两大飞机制造商,波音和空客公司各占据全球近半市场份额,但在事故率上,波音却要比空客高出近一倍。

  这也不是波音客机第一次在非洲出事。1965年5月,巴基斯坦航空一架波音720-040B客机在降落开罗机场的过程中,意外在跑道外坠地,造成121人死亡。遇难乘客中,就包括去西欧考察的沈阳飞机设计研究所总设计师黄志千。2003年,接连3架波音客机在非洲发生严重空难,共计造成363人遇难。

  但近十年来,空难数在下降,最近五年的概率是每300万次航班发生一起致死空难。

  据民航局数据,2009年至2017年,我国通用航空的死亡事故万架次率最高的2016年是0.052,即是飞行19万次,才发生一起死亡事故,如果一个人每天搭乘两次飞机,得连续不停地搭乘263年才能遇到一起死亡事故。风险依然存在,但综合来看,飞机仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。

  2017年是商业航空史上最安全的年份

  2018年空难死亡人数急剧上升

  数据显示,与2017年相比,2018年的空难死亡人数大幅上升,但2018年仍是有记录以来第九安全的年份。

  据英国广播公司网站报道,根据航空安全网的报告,2018年的空难死亡人数为556人,而2017年为44人。

  2017年是商业航空史上最安全的年份,没有记录在案的客机坠毁事件。总部设在荷兰的航空安全网称,2018年共有15起致命的客机事故。

  但过去20年间,情况总体上在改善。航空安全网首席执行官哈罗·兰特说:“如果以2000年的事故率推算,2018年本会发生64起致命事故。这说明,过去20年间航空业在安全方面取得了巨大的进步。”

  飞机并非越老越不安全

  有人可能觉得飞机“上了年纪”,安全性能会下降。美国资深飞行员和《驾驶舱绝密》一书作者帕特里克·史密斯说,并非如此。史密斯称,客机的使用年限几乎是“无限”,“所以它们才会这么昂贵”,“一架喷气式客机运行25年或更长是正常情况”。

  既然如此,为何客机机龄达到30年,甚至不到30年,就会退出运行呢?史密斯说:“飞机被卖掉或者停用,并非因为它们老了,坏了,而是因为运营它们变得不划算。”当有更节约燃料、噪音更小、舱位更舒适、乘客体验更佳的新机型推出,航空公司就可能淘汰老飞机。

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